Magazin
TEMA TJEDNA: SPAŠAVANJE POSRNULIH DIVOVA (I.)

Šlepanje na račun države mora prestati!
Objavljeno 8. rujna, 2018.
KONAČNO RJEŠENJE KRIZE BRODOGRADNJE: NOVI STRATEŠKI PARTNERI, RESTRUKTURIRANJE, TOTALNA PRIVATIZACIJA ILI STEČAJ

Nakon gubitaka generiranih destljećima, država opet spašava propale tvrtke, poput brodogradilišta Uljanik i 3. maj, iako ekonomska logika za tako što teško nalazi računicu. Naravno, odmah se postavlja i pitanje treba li država nakon Agrokora spašavati i druga posrnula poduzeća jer razlika postoji, Uljanik i Agrokor nisu isto, niti uzroci propasti, niti modeli spašavanja.


Naime, Vlada s lex Agrokor nije spašavala Agrokor kao privatnu tvrtku, nego ukupnu ekonomsku i financijsku stabilnost Hrvatske jer se radilo o gotovo 60 tisuća zaposlenih. Osim toga, država, u okviru zakona, treba pomoći samo onima koji imaju osnovu za kvalitetno restrukturiranje, a odgovornost za daljnje poslovanje preuzeti vlasnici i uprave tvrtki. No, krenimo s brodogradnjom, iako slični problemi državu čekaju i kada je, primjerice, riječ o Hrvatskim željeznicama ili kutinskoj Petrokemiji i još nekim poduzećima. Sve te tisuće radnika muči isto - hoće li ostati bez radnih mjesta. A uglavnom je uvijek riječ o istim gubitašima, mastodontima iz prošlosti, o kojima ministar financija Zdravko Marić kaže: "Sad kad smo prisiljeni rješavati probleme iz prošlosti, inzistiram na tome da se nađe dugoročno rješenje i da se nikada više ne dovedemo u situaciju da spašavamo jedne te iste gubitaše."
Istodobno, procurila je i informacija da Vlada nakon poduzetnika Danka Končara traži novog strateškog partnera za Uljanik, restrukturiranje i ulaganje na zdravim temeljima, bez ikakvih državnih jamstava i potpora, s čime se u posljednjih 20-ak godina ionako pretjeralo, i to ne samo kada je riječ o brodogradnji nego i, recimo, Hrvatskim autocestama, a 90-ih i u Agrokoru. Nadalje, i Končar je izjavio da ako Uprava Uljanika misli kako ima bolje rješenje i boljeg partnera za pulski škver i ako je to točno (spekulira se s vlasnikom Smart Holdinga i najvećih ukrajinskih brodogradilišta Vadimom Novinskim, ali i Kinezima), spreman je odmah, bez ikakvih uvjeta, osim povrata pozajmice, odstupiti i svu odgovornost predati novom strateškom partneru Uljanika.
Kada je pak riječ o brodogradnji, još početkom godine sve je precizno sažeo Slavko Linić, bivši ministar financija, rekavši: "Očito da vrlo kvalitetan brod koji se proizvodi u Hrvatskoj ne može konkurirati daleko nižem standardu brodogradnje na Dalekom istoku. I to je nešto što uprave moraju znati." Ono što pak sigurno znaju jest tražiti nove kredite, za što trebaju nova državna jamstva.
JASNA EU PRAVILA

Sanacija, jamstva i otpisi dugova u brodogradnji su do sada državu stajali više od 25 milijardi kuna! Za stanje u Uljaniku krivac je, smatraju mnogi, i više no očit. "Aktualna situacija prije svega vezana je i za odgovornost Uprave Uljanika", rekao je i premijer Andrej Plenković tijekom jedne od saborskih sjednica. Inače, spajanje 3. maja i Uljanika bilo je kobna pogreška koju danas plaćaju i radnici, ali i država! Brodogradilište 3. maj pripojeno je Uljaniku 28. lipnja 2013., dva dana prije ulaska Hrvatske u Europsku uniju, u vrijeme vlade Zorana Milanovića. Takvo spajanje, nezabilježeno u povijesti brodograditeljske industrije, proglašeno je i krajem restrukturiranja hrvatske brodogradnje, što je hrvatske građane koštalo više od 30 milijardi kuna. Pet godina od pripajanja Uljanik ima sve uvjete za stečaj, što također ne mora biti nužno zlo jer pokazalao se u više primjera kao dobar put prema oporavku. Gubitak Uljanika na kraju prošle godine iznosio je 687 milijuna kuna, a proizvodnja brodova koja je skuplja od ugovorenih cijena već je debelo kasnila. Prihodi grupe pali su na dvije milijarde kuna, a ukupni dugovi, što kratkoročni, što dugoročni, dvostruko su veći. inače, prije nego što se preuzimanje i dogodilo, Uljanik je privatiziran, a dionice su mahom pokupovali radnici (koji i danas drže 47 posto dionica) te nekoliko privatnih ulagača. Drugim riječima, država je brodogradilište gurnula u ruke radnicima i ulagačima koji nisu znali niti mogli upravljati takvim industrijskim kompleksom - u više je navrata naglašavao profesor s Ekonomskog fakulteta u Zagrebu i nekadašnji ministar gospodarstva Ljubo Jurčić.

KRIZA I POLITIKA

Zapravo su veliki problemi za oba brodogradilišta počeli još 2008., u jeku velike globalne krize, koja je srušila potražnju za novim brodovima. "Tada su domaće tvrtke, država, vojska, obalna straža i trajektni prijevoznici trebali naručiti brodove u našim brodogradilištima kako bi se ta industrija sačuvala, a tako to rade zemlje s brodograđevnom tradicijom poput Ujedinjenog Kraljevstva, u kojemu industriju živom drži ratna mornarica", rekao je Jurčić.
Posljedice prepuštanja brodogradnje nemirnim vodama krize, a i ne samo brodogradnje, vidljive su danas. Naravno, dio krivnje snosi politika koja je godinama bježala od te industrije, a drugi dio je na leđima uprava koje se nisu drznule što javno, što tajno pritiskati vlade i lokalnu zajednicu te upozoravati da će Uljanik, a s njim i 3. maj, neizbježno propasti.
Osim toga, podsjetimo i na neke druge modele i pokušaje spašavanja posrnulih tvrtki. Godinu dana nakon mnogih drugih zemalja, odnosno 2008., i Hrvatska je trebala dobiti svoj fond za spas poduzeća. Na ideji u strogoj konspiraciji radila je savjetnička trojka tadašnje premijerke Jadranke Kosor - Borislav Škegro, Sandra Švaljek i Željko Lovrinčević - u suradnji s HUP-om i poslovnim bankama. Iako nije utvrđen iznos kojim bi fond raspolagao, prema neslužbenim informacijama, on se mogao popeti i do 10 milijardi kuna. Od toga bi jednu milijardu dala država, s raznih proračunskih stavki po ministarstvima namijenjenih za pomoći i subvencije, a devet milijardi kuna prikupio bi konzorcij banaka. Ideja nikada nije zaživjela.
Ideja su imali i sinidikati, nešto dobrih, a nešto promašenih: "Smatramo kako se država, osim na regulatornoj razini, u što manjoj mjeri mora upletati u gospodarstvo preko subvencija i preferiranja određenih tvrtki i gospodarskih grana, ali zato mora građanima omogućiti dostojanstven život kada su u pitanju djeca, starije osobe, nezaposleni, zdravstvena skrb i obrazovni sustav...", rekao je svojevremeno bivši predsjednik Nezavisnog sinidikata znanosti i visokog obrazovanja Vilim Ribić.
Sve u svemu, stanje s Uljanikom nije nimalo bezazleno. Naprotiv, dramatično je u onoj mjeri da se sad doista hitno mora pronaći konačno rješenje. Ili da u Uljanik i druga problematična brodogradilišta uđu ozbiljni strateški partneri, da se provede restrukturiranje, ili da se dogodi totalna privatizacija, ili da se uđe u stečajni postupak. Pritom uloga Vlada nije da osigurava u beskraj plaće radnicima, nego da stvori uvjete da se optimalna rješenja provedu u djelo. Drugim riječima, nekakav lex-Uljanik nije potreban, niti je zakonski moguć, ali je potrebno i preko rješavanja problema brodogradnje pod svaku cijenu nastojati izbjeći negativne reprekusije koje bi sadašnja gubitaška pat-pozicija imala na ukupnu ekonomsku, gospodarsku i financijsku stabilnost Hrvatske.
Piše: Damir GREGOROVIĆ
Nacionalizacija propalih tvrtki
Prije desetak godina predlagan je i otkup i nacionalizacija propalih tvrtki. Primjerice, država bi po simboličnoj cijeni kupila posrnulu tvrtku pred kolapsom, postavila je na noge i potom prodala. Time bi se prvenstveno spasila brojna radna mjesta. Inače, taj je model nacionalizacije primijenjen u SAD-u i većini europskih država proteklih godina, čime se spasilo tisuće kompanija, a posebno je bio učinkovit u automobilskoj industriji. No, u Hrvatskoj država i dalje pokriva loše uprave i, odobri li to Europa, izdaje državna jamstva. Baš kao u slučaju Uljanika ili Petrokemije, iako je do sada iz proračuna u kutinsku tvornicu već otišlo nekoliko stotina milijuna kuna. Osnovni je problem skupi plin, njihova glavna sirovina, a i to je industrija koja očito treba nešto više ekonomske politike države. U oba slučaja gleda se, kažu stručnjaci, šira slika, a ona se svodi na "floskulu" da su radna mjesta prioritet.
Golemi iznos državnih jamstava
Uza sve svoje dugove, država je krajem 2016. godine bila jamac za ukupno 65,557 milijardi kuna kredita lokalnim vlastima, državnim ustanovama, ali i tvrtkama iz javnog i privatnog sektora. Iznos državnih jamstava pokriva godišnji trošak za sve mirovine i plaće, uključujući i zdravstvo, a veći je od 15 godišnjih proračuna za obranu i šest proračuna za obrazovanje. U slučaju da dužnici koji su podignuli kredite ne mogu ispunjavati svoje obveze, teret pada na državni proračun. Najveći iznos jamstva odnosi se na sektor prometa, čak 44,24 milijarde kuna, i to su sredstva uglavnom odobrena tvrtkama iz cestovnog sektora i poduzećima iz sustava Hrvatskih željeznica. Prema podatcima iz Izvješća o izvršenju proračuna, država je 2016. za tvrtke kojima je bila jamac morala platiti i 250 milijuna kuna dospjelih kreditnih obveza, od čega se najveći dio odnosi na HŽ infrastrukturu, čak 220 milijuna kuna. U slučaju kad tvrtka kojoj je bila jamac propadne i završi u stečaju ili likvidaciji, male su šanse da će država naplatiti ukupan iznos obveza koje je platila kao jamac. Dobar je primjer za to i stečaj u brodogradilištu Kraljevica.

LJUBO JURČIĆ

ISFORSIRANA PRIVATIZACIJA

 

O problemu hrvatske brodograđevne industrije, razlozima zbog kojih brodogradnja konstantno bilježi gubitke te drugim pitanjima vezanim za spašavanje velikih tvrtki od strane države razgovarali smo s dr. sc. Ljubom Jurčićem, profesorom na Ekonomskom fakultetu Sveučilišta u Zagrebu.



Jedan od uvjeta za članstvo u Europskoj uniji bio je i rješavanje problema brodogradnje, odnosno restrukturiranje brodogradnje. Gdje se pogriješilo?
- To je točno. Svi su znali, i hrvatska politika i EU komisija, da hrvatska brodogradnja prima velike subvencije i unatoč njima na brodovima ostvaruje velike gubitke. EU je, u pripremi Hrvatske za punopravno članstvo u EU-u, zatražio od Hrvatske da mu predoči strategiju i politiku restrukturiranja hrvatske brodogradnje u kojoj će dokazati da hrvatska brodogradnja, u okviru dopuštenih subvencija prema pravilima EU-a, može na svjetskom tržištu poslovati profitabilno. Godine 2006. predočena je Europskoj komisiji Strategija razvoja hrvatske brodogradnje, na koju je Komisija imala značajne primjedbe. Hrvatska Vlada nije išla na doradu ili promjenu strategije, nego se odlučila za politiku privatizacije. Privatizaciju je isforsirala tadašnja vlada, nadajući se da će se tako riješiti problema brodogradnje. Očito Vlada nije znala kako sustav velike brodogradnje funkcionira. Ako je znala, onda je to bio nekorektan politički potez i prema brodogradnji i prema hrvatskom gospodarstvu.

URUŠENI SUSTAV


Koliko je (ili nije) hrvatska brodogradnja zastarjela, govori se i da nije konkurentna, da je neprofitabilna, da konstantno gomila dugove... Je li problem i premali utjecaj Brodarskog instituta, da izostaju novi obrazovni kadrovi koji će pratiti trendove?
- Hrvatska brodogradnja počela je u biti propadati otkad je hrvatska politika prepustila Brodarski institut propadanju. Taj institut je nekad bio među vodećima u svijetu. U njemu se prikupljalo i sistematiziralo znanje o brodovima, novim materijalima, tehnologijama, opremi, konstrukcijama, i ne samo za brodove, pratile su se promjene strukture svjetskog brodarskog tržišta… Ta znanja i rješenja prosljeđivana su brodogradilištima. Tako su hrvatski brodovi postali vrlo kvalitetni i najveći hrvatski brend na svjetskom tržištu. Svaki brod dobio je svjetsku nagradu kao najbolji u svojoj klasi. Nestankom Brodarskog instituta počela je nestajati i hrvatska brodogradnja. Uz to, ulaskom Južne Koreje, a osobito Kine, u brodograđevnu industriju, promijenila se struktura svjetskog tržišta. Vidjevši što se događa, EU je donio plan o napuštanju proizvodnje jednostavnijih brodova i koncentriranje na proizvodnju složenijih te proizvodnju opreme za brodove na temelju novih tehnologija. Na taj način spašen je sustav brodograđevne industrije u Europi. Rezultat je proizvodnja manjeg broja, ali skupljih brodova. Cijene europskih brodova su veće od 30 % i više po toni (cGt) od dalekoistočnih. Nažalost, Hrvatska je urušila sustav vlastite brodogradnje i nije se uključila u razvoj EU brodogradnje

Kad smo kod brodogradnje, konkretno Uljanika, ali i drugih - kako zapravo riješiti njihove probleme? Treba li i može li, u okvirima zakona, država nakon Agrokora spašavati i brodogradnju?
- U pravilu, osim poduzeća koja proizvode javna dobra (usluge), država ne treba spašavati ni jedno poduzeće. Zadatak države je izgrađivati uvjete za pojedine djelatnosti u kojima poduzeća mogu profitabilno poslovati, bez obzira na vlasništvo, državno ili privatno. To se odnosi na sve djelatnosti koje proizvode za tržište, pa radilo se to o tekstilnoj, drvnoj, metalnoj, strojarskoj, elektro ili prehrambenoj proizvodnji. Nigdje u svijetu velika brodogradnja ne može bez države. Države su pak zainteresirane za razvoj brodogradnje jer je brod jedan od najsloženijih, tehnološki i organizacijski jedan od najzahtjevnijih proizvoda. U prosjeku, više od 70 % vrijednosti broda dolazi iz opreme i dijelova koji se ugrađuju u njega. Većina tih dijelova i opreme dolazi iz drugih sektora, malih i srednjih poduzeće koja se mogu nalaziti u bilo kojem dijelu zemlje, a ne samo blizu brodogradilišta. U brod prosječne složenosti ugrađuje se više od 50 tisuća dijelova, zbog čega je on lokomotiva razvoja za druge industrije i za cijelo gospodarstvo. Brodogradilišta su samo jedan, i to završni dio brodograđevnog sektora. Ako nije dobro organiziran brodograđevni sektor, što je zadatak države (Vlade), onda su brodogradilišta u problemima. Nužni uvjet razvoja brodogradnje je pametna brodograđevna politika vlade, a dovoljan uvjet je uspješan menadžment brodogradilišta.

OKVIR ZA RAZVOJ


Treba li nam uopće brodogradnja, koja su održiva rješenja?
- Najveći broj zemalja u svijetu nema brodogradnju. Hrvatska pripada u mali broj zemalja koja ima sposobnost, odnosno znanje, obrazovanje, iskustvo, tradiciju, infrastrukturu za proizvodnju velikih brodova. To je hrvatska komparativna prednost (sposobnost proizvodnje visokokvalitetnog broda) koju nažalost nije pretvorila u konkurentsku prednost (proizvodnju uz zaradu, profit). Održivo rješenje je politika izgradnje suvremenog sustava zdravog brodograđevnog sektora. Sustav podrazumijeva obrazovanje, fizičku i institucionalnu infrastrukturu, potpore i dopuštene subvencije. Na vrhu sustava brodogradnje stajao bi, uvjetno nazvan, Brodograđevni institut koji bi bio umrežen s drugim domaćim i stranim institutima i bio potpora inovacijskim centrima, različitim agencijama, uredima, brodogradilištima, domaćim proizvođačima opreme i Vladi u razvoju brodograđevnog sektora. Strategija brodogradnje može se ugraditi regionalnim znanstveno-istraživačkim, gospodarskim, demografskim i socijalnijalnim razvojem, organizirajući proizvodnje različite opreme i dijelova u različitim dijelovima Hrvatske. Naravno, strategija razvoja brodograđevnog sektora mora biti sastavni dio strategije razvoja cjelokupne hrvatske industrije za 21. stoljeće. Nažalost, Hrvatska nema strategiju razvoja ni pojedinog, niti ukupnog hrvatskog industrijskog sektora.
Znači, prvi dio rješenja je politika sustavnog razvoja hrvatske brodogradnje u okviru hrvatske cjelokupne industrije i gospodarstva, a drugi dio rješenja je uključivanje i usklađivanje tog razvoja u razvoj EU brodograđevnog sektora. Europska komisija nije zadužena za spašavanje ni razvoj hrvatske brodogradnje. Ona samo kontrolira odvija li se to u dopuštenim okvirima. Ti okviru daju golem prostor za razvoj brodogradnje, ali sadržaj tog okvira treba ispuniti hrvatska Vlada. EU ograničava subvencije i ne dopušta pokriće gubitaka brodogradnje. To pripada u nedopuštenu konkurenciju i to nije dobro za hrvatsku ekonomiju. Ekonomsko opravdanje za subvencije temelji se na ugradnji domaćih dijelova, opreme i usluga. Ako se u brod ugrađuju dijelovi i oprema domaće proizvodnje i domaći isporučitelji na tome zarađuju i plaćaju porez, onda se dio tog poreza vraća brodogradilištima kao subvencija, što povećava konkurentnost domaće brodogradnje. Domaći isporučitelji na taj način osiguravaju tržište, a država povećava domaću proizvodnju, zaposlenost, izvoz i tehnološki razvoj. Ako brodogradilišta ugrađuju dominantno strane dijelove i opremu, onda u biti subvenciramo stranu, a ne domaću proizvodnju. Ako se uz to zapošljavaju i strani radnici, onda su subvencije još manje razumne.
Mnogi ističu da problemi brodogradnje, ali i drugih privatnih i državnih tvrtki, korijene vuku još iz SFRJ, ali i iz hrvatske tranzicije i pretvorbe društvenog u privatno vlasništvo. Stoji li ta teza?

- Problemi koji su bili prikriveni u SFRJ nisu se ni pokušali sustavno riješiti u tranzicijskom razdoblju, a nisu se ni mogli dugoročno skrivati.(D.J.)

JURICA BOSNA

ODGOVORNOST JE I NA RADNICIMA

 

Ukupna ekonomska slika Hrvatske, kakvo je stanje, kako se razvija i s kojim se sve problemima suočava Hrvatska na mikrorazini i makrorazini kada je riječ o ekonomiji te kako se aktualni problemi brodogradnje odražavaju na širu ekonomsku stabilnost RH teme su o kojima za Magazin govori dr. sc. Jurica Bosna, asistent na Odjelu za ekonomiju Sveučilišta u Zadru.



MANJAK ODGOVORNOSTI

- Sadašnje stanje hrvatskog gospodarstva nije nimalo zadovoljavajuće. Očita je sve veća nejednakost i siromaštvo u društvu, velika je nezaposlenost, raste zaduženost i blokiranost građana pri čemu se, bar ne u skorije vrijeme, ne vidi izlaz iz prethodno navedenog stanja. Više je razloga zbog kojih se nalazimo u trenutnoj situaciji. Osim bivšeg socijalističkog režima, koji nam je nanio osim materijalnih i duhovne štete, te loše provedene tranzicije, jedan od glavnih razloga gospodarskog neuspjeha jesmo mi sami. Obilježavaju nas konstantne političke podjele, nedostatak vizije i dobrih politika. Sinergija dobrih javnih politika potrebna je kako bismo mogli ostvariti značajnije rezultate s obzirom na to da je gospodarstvo povezan sustav. Za ostvarenje dugoročnog realnog rasta gospodarstva te podizanja standarda građana potrebno je ponajprije provesti, toliko često spominjane, strukturne reforme te snažno poticati inovacije i tehnološki napredak. Donijeli smo brojne strateške dokumente koji bi trebali dovesti do gospodarskog razvoja dok se postavlja pitanje hoće li se oni u praksi realizirati. Ako se i ostvare, napredak neće biti značajan zbog već navedenog nedostatka vizije, inovativnosti i stručnosti koje su trebale biti uključene u samo postavljanje ciljeva. Naime, nama su danas potrebni vrhunski ekonomski stručnjaci, oni koji posjeduju znanja i vještine, potrebne alate kojima će ostvariti prosperitet naše zemlje. Pritom im se mora dati povjerenje i osigurati nesmetan rad. Hrvatska ima brojne vrsne ekonomiste koji mogu pokrenuti snažan gospodarski razvoj naše zemlje u što sam uvjeren. Potrebne resurse imamo, samo je pitanje političke volje hoće li im se omogućiti da između ostalog rade svoj posao. Postoje brojni znanstveni i stručni članci koje mi znanstvenici pišemo dok se postavlja pitanje njihove koristi - hoće li se dobiveni zaključci i smjernice primijeniti na dobrobit i prosperitet naše domovine.
Pristaša sam stajališta našeg vrsnog ekonomista, prof. dr. sc. Marinka Škare s Fakulteta za ekonomiju i turizam "Dr. Mijo Mirković" u Puli, koji navodi da je potrebno osnovati Ekonomski savjet - tijelo kojemu će se prepustiti vođenje ekonomske politike, a koje će činiti vrsni ekonomski stručnjaci. Vjerujem da bismo jedino uz ekspertizu mogli ostvariti zajedništvo u nacionalnim, strateškim i gospodarskim pitanjima.
Također, potrebna nam je općenito profesionalna i etička odgovornost menadžera te uspostava moralnog kapitalizma. Rekao bih da nisu odgovorni samo nositelji ključnih funkcija (privatnih ili javnih) već svaki pojedini radnik, stanovnik naše zemlje koji konačno mora shvatiti da je odgovoran sam za sebe te da on u konačnici oslikava stanje našeg društva. Na demokratski način treba ukazivati na probleme te se pokušati aktivno uključiti u njihovo rješavanje na raznovrsne načine. Ne smijemo također zaboraviti kako je u novoj globalnoj ekonomiji ljudski kapital jedan od najvažnijih resursa što zahtijeva cjeloživotno obrazovanje - kontinuirano usvajanje novih znanja i vještina što se odnosi na gotovo svu radnu snagu.
Kad smo kod problema, ekonomskih, gospodarskih, financijskih, aktualno je pitanje brodogradilišta. Koje je moguće riješenje?
- Odgovor na pitanje prilično je jednostavan. Uprava svake tvrtke odgovorna je za poslovanje društva pa je tako i na primjeru brodogradilišta. Menadžment očito nije imao dobru viziju i sposobnost rekonstruiranja poslovanja kako bi ono bilo dugoročno održivo. Međutim, postavlja se pitanje stoji li primjerice iza slučaja Uljanik neki drugi interes - atraktivna lokacija, vrijedno zemljište na kojemu se nalazi brodogradilište? Još uvijek nemamo jasan odgovor na dotično pitanje što bi nas moglo ponovno dovesti do vrednovanja profesionalne i etičke odgovornosti menadžmenta te koncepta moralnog kapitalizma. Za pozitivan primjer rekonstruiranja brodogradilišta imamo Brodosplit. Menadžment tvrtke odlučio je proizvoditi proizvod koji je profitabilan - jahte, vojni brodovi i sl., što se za sada pokazalo kao uspješno. Tim primjerom trebaju se voditi i ostala brodogradilišta - trebaju pronaći određeni tržišni segment, profitabilnu nišu. Ako menadžment nije sam sposoban pronaći profitabilan tržišni segment, tada bi trebao angažirati vanjske stručnjake iz brodarske industrije koji će im u vidu konzultantskih usluga ukazati koji proizvod i na koji način proizvoditi. Vjerujem kako hrvatska brodogradnja jedino na prethodno naveden način može opstati na svjetskom tržištu.

ZNATI UPRAVLJATI


Treba li i može li, u okvirima zakona, država spašavati brodogradnju?
- Država je već u nekoliko navrata pomagala brodogradnju i sanirala njezine dugove javnim novcem. Takve intervencije nisu trajno rješenje jer se samo prividno rješava problem. Kao što sam već prethodno spomenuo, najbolji način da se izbjegnu krize u brodogradnji jest da tvrtka ima sposoban menadžment koji će znati upravljati brodogradilištem. S obzirom na važnost brodogradnje kao djelatnosti te velikog broja radnika, država zasigurno mora imati sluha za nastale probleme u brodogradnji. Međutim, svjedoci smo kako se unatoč financijskim intervencijama države Uljanik doveo do gotovo bezizlazne situacije te sada imamo novi "slučaj Agrokor", što se zasigurno nije smjelo dogoditi.

Koliko je dobra ili loša činjenica da su u Uljaniku (ali i nekim drugim tvrtkama) i sami radnici vlasnici određenog broja dionica kao i država?

- Poznato je kako radničko dioničarstvo pozitivno djeluje na rezultate tvrtke. Kada su radnici ujedno i vlasnici tvrtke, oni se bolje poistovjećuju sa samom tvrtkom te su motiviraniji za rad. Kod primjera Uljanika radnici su vlasnici čak 46 % dionica tvrtke što je značajan udio. Sadašnja situacija u kojoj se nalazi Uljanik ukazuje na paradoks značajnog udjela radnika u tvrtki koji su preko svojeg utjecaja trebali imati bolji nadzor nad poslovanjem tvrtke. Time je odgovornost sadašnje situacije i na samim radnicima koji su se trebali bolje organizirati te na vrijeme preko svojih predstavnika spriječiti, bar pokušati, problem koji se zasigurno mogao predvidjeti. Problemi brodogradilišta nisu nastali preko noći, nego je sadašnja situacija rezultat dužeg neefikasnog poslovanja. Također je i država zakazala po tom pitanju, koja je preko svojih predstavnika trebala biti upućena u nadolazeće problemie te reagirati na vrijeme.(D.J.)
Možda ste propustili...
Najčitanije iz rubrike
DanasTjedan danaMjesec dana